Intervju za LIDER: Tomislav Debeljak o restrukturiranju Brodosplita i budućnosti brodarstva

U velikom intervjuu za LIDER, Sergej Abramov razgovarao je  s Tomislavom Debeljakom, vlasnikom DIV-a i predsjednikom Uprave Brodosplita.

U kakvom je stanju danas Brodosplit?

Za vrijeme dok su bila dobra vremena u brodograđevnom sektoru, a Brodosplit bila državna tvrtka, porezni obveznici su platili sanacije brodogradnje preko 30 milijardi kuna, a danas kada je najveća kriza u brodogradnji, u nepunih 5 godina restrukturiranja, ne samo da je splitski škver zdrav, nego je u desetak posto najboljih tvrtki u Hrvatskoj po rezultatima poslovanja. Knjige narudžbi su popunjene i do iza 2020. godine, zapošljavamo 20 posto više radnika nego što bi po ugovoru trebali. Uvjet minimalnog broja zaposlenosti nije bilo uvjet Europske komisije, nego naša dobra volja i namjera da pokažemo da smo ozbiljan partner. Kada smo došli u Brodosplit preko pola ljudi je bilo doma na slobodnim kapacitetima, a primalo punu plaću, te i ta polovica koja je dolazila na posao najvećim djelom nije radila aktivan posao. Već nakon 6 mjeseci otkad smo ušli u Brodosplit potpuno smo zaposlili sve kapacitete i od tada do danas nemamo niti jednog sata slobodnih kapaciteta. Plaće su prosječno za cijeli Škver u brutto iznosu za prošli mjesec bile preko 10.000kuna. Najbolji zavarivač dobije netto isplatu od preko 11.000kn, prosjek prvih 20% najboljih zavarivača je netto isplata od 8.500kn. Najbolji projektanti imaju brutto primanja i do 30.000kn mjesečno. Dok je Brodosplit poslovao zadnju godinu s dobiti bez ubrajanja bilo kakvih potpora iz prošlosti, dakle potpuno samostalnim radom od preko 50 milijuna kuna. Ugovaramo samo profitabilne poslove. Kombiniranjem izvanbrodograđevne i brodograđevne prodaje uz sva ostala restrukturiranja uspjeli smo postići navedene rezultate.

Kako izgleda prodaja takvog tipa proizvoda, koji je vrlo složen i za kojeg treba dugo vrijeme za izradu, te za kojim postoji ograničena potražnja?

Brodosplit je uvijek imao kvalitetu iznad bilo kojeg drugog brodogradilišta. Istina, ona se stvarala trošeći dosta novaca u prošlosti za razvoj, jer troškovi nisu bili prioritet, pa se moglo eksperimentirati, ali ostalo je veliko znanje i know-how, koje, trenutno kad uspoređujemo sva ostala brodogradilišta, je sam svjetski vrh. Nisam upoznao niti jedan tim u svijetu koji je bolji od naših stručnjaka u ugovornom projektiranju, naših dizajnera i radnika i svi se možemo s tim ponositi. Ja ih zovem ‘ljudi enciklopedije znanja i iskustava’. Uglavnom 50-ak ljudi radi na prodaji i ugovaranju brodova i to je jedan duži postupak koji nekad traje i do nekoliko godina, od prvih kontakata do samog ugovora. Inače potpuno otvoreno prikazujemo sebe i kalkulaciju kupcima, da odmah postignemo jedan partnerski odnos s njima. Domaći su brodograditelji nešto manje produktivni nego konkurenti iz Njemačke ili Italije, naprosto malo opuštenije radimo, ali nam je kvaliteta najviša. No, mi donekle to toleriramo jer je kod nas uvijek tendencija imati poštenu plaću pa koliko napraviš toliko i zaradiš, a onda je na samom radniku da se svrsta u one s velikom plaćom. No kad treba zapeti i nešto hitno i kvalitetno odraditi, tu nas nema nitko.

Stvara li vam to poteškoće?

Mnogi brodovlasnici su nam otvoreno priznali da upravo žele naš konzervativniji pristup jer shvaćaju da su naši brodovi kvalitetniji i da puno dulje traju. Lani smo dobili 160 upita i na svaki odgovorili. Možda trideset posto upita se odnosi na brodove koje ne radimo, ili ne želimo raditi. U jednom velikom postotku ako se radi o običnim tankerima i bulkerima vratimo odgovor u kojem istaknemo našu kalkulacijsku cijenu i naznačimo da ima konkurentnijih brodogradilišta za takve tipove brodova na istoku, kojima države pomažu s pokrivanjem gubitaka, ali i dalje ima puno upita za kruzere za koje smo jako zainteresirani i u njih ulažemo mnogo vremena i novca u pretprojektiranje, kalkulacije i provjere u toku nuđenja, a prije samog sklapanja ugovora, apsolutno sve ključne detalje u potpunosti provjerimo, tako da u ugovor ulazimo sigurni. Na ugovaranju i ugovornom projektiranju radi pedesetak ljudi.

U kojem trenutku pojačavate prodajne aktivnosti?

Kad je cijena na tržištu na vrhu onda ugovaramo što više brodova, a kad je cijena na dnu, onda treba ugovarati što manje i pritom paziti da ne ostanemo bez posla. Važno je prilagoditi se tržištu, gledajući profitabilnost i ekonomsku stabilnost tvrtke.

Pratite li pritom cijene vozarina, čelika, brent crude indeks?

Da, više ne ugovaramo brodove kao nekad pod uvjetima koji bi nas mogli oštetiti. Moramo sve to pratiti, uključujući i tečaj dolara i razne burze. Taj rizik uspijevamo svesti na minimalan. Ranije su se brodovi ugovarali u dolarima, a gotovo sav trošak je bio u eurima, a radili su se tankeri i bulkeri. Sada je taj rizik dosta manji, ali sve ugovaramo u eurima, jer nam je 90% troška u eurima. Čelik u kruzeru ima relativno mali učinak na cijenu, te radimo razna hedgiranja s partnerima. Uglavnom menadžiramo sa svim tim rizicima i smanjili smo ih na minimum.

U revizijama poslovanja Brodosplita HB Jadranbrod je posljednjih godina redovno utvrđivao brojne nepravilnosti. O tim izvješćima ovisi i hoće li restrukturiranje biti ocijenjeno uspješnim, odnosno hoće li Brodosplit morati vratiti državne potpore. Kako komentirate ta izvješća?

Od prvog dana kad smo ušli u Brodosplit imali smo viziju ekonomski zdravog škvera, a što je prva zadaća i smjer iz smjernica EK, te da jedina politika bude ekonomski pristup – stvoriti profitabilan škver. HBJ je od početka pristupao na zastarjeli način, na način primjeren vremenima kad su bili glavno upravljačko tijelo u brodogradnji, a kad je i stvoreno ovih 30 milijardi kuna gubitaka. Željelo se primjerice da ugovorimo dva bulk carriera, premda nisu bili profitabilni. Prvih 16 izvješća nismo ni znali da su ih napravili, počeli smo ih dobivati tek poslije i dotad nismo imali priliku neposredno odgovoriti na tvrdnje iz njihovih izvješća. Bilo je raznih stvari, koje nisu razumjeli, poput bilježenja da nije uklonjen navoz kojeg je trebalo ukloniti, uz tvrdnju da državi zbog toga prijeti povrat prema EU, prije privatizacije svih nelegalno ubačenih sredstava u brodogradilište u iznosu od sedam milijardi kuna. No navoz je bio srušen i uklonjen mjesecima prije izvješća, ali nitko nije došao provjeriti priče s internetskih foruma. Želim reći da se dosta tih primjedbi moglo lako otkloniti i da je postojalo jedno ozbiljno neshvaćanje što znači restrukturiranje.

To se onda promijenilo?

Svih ovih godina polako smo svi postajali svjesni i danas je svima puno jasnije što je restrukturiranje i kako funkcionira sustav EU i njen Direktorat za konkurentnost. Ne bih previše debatirao oko tih izvješća, ali mogu reći da je i HBJ na kraju prihvatio naš smjer kao i upoznao što je pravo i uspješno restrukturiranje. Nitko na početku nije mislio da ćemo uspjeti, a oni kao nadzorno tijelo morali su bilježiti sve kritike da im netko nešto ne predbaci u slučaju da ne uspijemo. I ja to razumijem, pogotovo u vremenima nove, mlade države Hrvatske kada svi imaju uperene oči u loše privatizacije i negativne priče. Danas me ne zanima sve to što je ranije bilo, čak mi je i mnogo draže da je put bio trnovit nego da je išlo kao po špagi. Ali došli smo do trenutka kad se sav naš trud pokazuje ispravnim i sve možemo lako zaboraviti i nastaviti dalje pozitivno i uspješno raditi.

Jeste li ispunile svoje obveze?

DIV je uložio novac i jamstva od samog starta 3,7 milijuna kuna, plus 50 milijuna kuna dokapitalizacije i to smo odradili na samom početku restrukturiranja. U vlastiti doprinos je ušla i prodaja vlastitog zemljišta Brodosplita od 2,9 milijardi kuna, još prije privatizacije, koja je najveći dio vlastitog doprinosa, ali van toga obveza je Brodosplita bila jako visoka, višestruko viša od ostalih brodogradilišta, tj. preko 2 milijarde kuna, te je i DIV za Brodosplit davao razne pozajmice i solidarna jamstva. Banke su vjerovale DIV-u i financirale projekte, a sve to po pravilima EK ide u vlastiti doprinos, te sa 31. prosinca 2016. godine Brodosplit je ispunio ugovornu obvezu vlastitog doprinosa restrukturiranju u udjelu većem od 41 posto u odnosu na ono što je uložila država, dok je uvjet bio minimalno 40 posto. Do isteka ugovornog roka, uložit ćemo još vlastitog doprinosa. Samo u prvih 6 mjeseci ove godine smo postigli novih 400-ak milijuna kuna vlastitog doprinosa.

DIV je i tad i danas bio manja tvrtka i nije se činilo da možete izdržati restrukturiranje. Kako ste se uopće usudili ući u ovu avanturu?

DIV možda nije poznat, jer nije nastao od nekog ex-YU giganta, već je nastao iz kućne radinosti i obrta otvorenog još 1971. godine. Nije bio poznat jer ne radimo marketinško brendiranje za široku potrošnju, već smo specijalizirani za proizvodnju u kojoj su kupci specifični. No DIV nije bio manja tvrtka. Imali smo uvijek iznimne rezultate puno prije ulaska u Brodosplit. Uvijek smo rasli i dobivali mnoge brojne nagrade za uspjeh, pa npr. godinu prije ulaska u Brodosplit, 2012. godine nam je samo dobit bila 112 milijuna kuna, te i godinu ranije. Uspjeli smo restrukturirati kninski TVIK, koji je bio u još goroj situaciji od Brodosplita ili npr. Prvomajske i mnogih propalih tvornica iz bivših vremena. Izvukli smo tu tvrtku, u recesiji smo napravili najveće ulaganje u neku novu tvornicu s 500 novih zaposlenika i 300-ak milijuna kuna ulaganja i tako napravili vrhunski rezultat u starom poduzeću u kojem je postojao know-how i dobar temelj, ali su radili gubitak koji je bio jednak godišnjem prihodu, dakle dvostruko im je bio veći trošak od prodajne cijene. Nakon toga smo sličnu stvar napravili u Svrljigu u Srbiji, od gubitaša smo napravili kvalitetnu tvrtku i dobili razne nagrade i priznanja kao jedna od najuspješnijih privatizacija u Srbiji, te u toj državi danas imamo 400 zaposlenih u tri tvornice, a od toga dvije smo sami izgradili.

Znači, pomoglo vam je iskustvo u restrukturiranju starih industrijskih poduzeća?

Da. Ispočetka smo u Brodosplitu željeli samo malo pronjuškati, međutim, kad sam shvatio da će uz našu logiku poslovanja biti moguće doći do pozitive, pa iako su vremena za brodogradnju bila loša, kad sam vidio sve to ogromno znanje i iskustvo koncentrirano u Brodosplitu, imao sam grižnju savjesti da sve to propadne ako se ne odlučimo ući, jer nije bilo nikog drugog zainteresiranog. Cijeli Brodosplit bi jednostavno propao i sve bi znanje isparilo. Brodosplit je zbog ranijih nezakonitih subvencija morao ograničiti proizvodnju, a uz to po pravilima EK sam doprinijeti restrukturiranju, s enormno velikim vlastitim doprinosom, te je plan ulaganja vlastitog doprinosa u nove dokove, dizalice i mehanizaciju ekonomski nije bio moguć. Odlučili smo raditi brodove za vlastitu plovidbu i tako smo stvorili formulu opstanka Brodosplita, a koja se na kraju pretočila u plan restrukturiranja, a koju je EK ocijenila veoma pozitivnom, što danas i vidimo da je.

Možete li garantirati da će Brodosplit biti održiv na dan isteka roka iz Ugovora te da će, na zadovoljstvo države i Europske komisije biti ispunjene sve ugovorne obveze?

Ova 2017. bi trebala biti još profitabilnija nego prošla, a dobar rezultat očekujemo i od 2018. godine. To je ugovorni uvjet po pitanju profitabilnosti. Zaposlenih stalno imamo više od uvjeta i nema razloga da ih do kraja 2017. smanjimo. Kapitalne uvjete smo riješili još na početku.

Kad pogledate unatrag, jeste li zadovoljni napravljenim? Jeste li ikad požalili što ste se upustili u ovu avanturu?

Niti u jednom trenutku nisam požalio zbog ulaska u Brodosplit, premda je bilo teških trenutaka. Danas s velikim ponosom mogu reći da sam sretan da u mnogim segmentima imamo najbolje brodogradilište u svijetu, prvenstveno u ljudima, projektantima i majstorima, na primjer trup sigurno nitko ne može raditi ni kvalitetnije niti jeftinije. Uopće, ne samo u Hrvatskoj. Ponosni smo i na segment opremanja broda, a u ovom cijelom procesu smo na određenim stavkama smanjili trošak i do 50 puta. Smanjili smo nabavne cijene globalno za preko 30%, neke stvari i po doslovce 50-ak puta, plaćamo dobavljače gotovo isključivo predračunom kako bi dobili bolje cijene. Poboljšali smo produktivnost za 30 do 40 posto, ovisno o vrsti rada. Uglavnom jako sam ponosan na Škver i Škverane.

Kako vidite Brodosplit za pet godina?

Kao što je filozofija DIV grupe. Svake godine rast i razvoj. Za 5 godina više nećemo biti limitirani s maksimalnom količinom cGT-a, te se nadam se da će država na pomorskom dobru uložiti i u suhi dok kako bi povećali svoju ponudu i izvoz i na mega kruzere. Brodogradnja u Brodosplitu danas ima jako veliki multiplikacijski faktor, a od ukupne cijene broda preko 50% se slijeva kroz poreze, takse i dio plaća radnika kroz PDV i ostale namete u državnu blagajnu. Danas, nakon četiri i pol godine koliko sam u brodogradnji mogu reći da mi glava funkcionira kao brodograditelju. Kad funkcionirate da izrađujete takav kompleksan sustav kao brod, zadaće poput na primjer izgradnje vjetroparkova, kojeg isto tako razvijamo su jednostavne. Jedna brodska strojarnica kompliciranija je nego cijeli vjetropark.

Škver je bio gigant koji je imao sve, od, skele, ljevaonice, interijera, cjevarske izrade, bojanja itd, pa sve do tvornice dizel motora. Sve te tvrtke smo uspjeli zadržati da su danas žive. Neke od njih još nisu pozitivne, ali za razliku od ostalih giganata i brodogradilišta mi smo sve zadržali jer imamo ideju kako im stvoriti pozitivan posao. Tvornica dizel motora proizvodila je dvotaktne brodske motore, za koje trenutno nema potreba zbog stanja na tržištu bulkera i tankera, ali uložili smo u istraživanje LNG motora i razvili smo ih, pa čekamo trenutak da u svijetu krene potražnja za tim motorima. Napravili smo, primjerice projekt za kontejnerski feeder brod na LNG pogon u kojoj je naša cijena tog motora više od milijun eura jeftinija od najjeftinijeg kineskog rješenja. Bit ćemo spremni kad krene potražnja za tim brodovima. U Baltiku ih je danas preko 200, prosječne starosti preko 20 godina, svi oni će se morati zamijeniti s novim ekološkim brodovima.

Dakle, smatrate da je LNG pogon budućnost brodskog prijevoza?

To je već danas posve jasno. Kao prvo, brodski prijevoz je najjeftiniji i ostat će takav. Optimizacija brodskih formi i efikasnosti propulzija, ekonomizacija otpadne energije, to je od prvog danas što smo u Brodosplitu naš zadatak, ali glavni pogon broda sa LNG gorivom je daleko najmanje štetan, a ekonomski gotovo identične cijene kao i trenutna neekološka goriva. Ako bi punili brod baterijama, zauzele bi mnogo prostora i bile bi ekonomski preskupe, pa se koriste samo u nekim posebnim svrhama. Uglavnom LNG je budućnost u brodarstvu i kad ekološka svijest dođe na razinu kao i na Baltiku, da ‘heavy fuel’ postane zabranjen, onda će procvasti brodogradnja ekoloških brodova, a mi smo u tome pioniri.

Mislite li se možda javiti na natječaj za baržu za plutajući LNG terminal na Krku?

Svakako, razradili smo već temeljni dizajn za poluplutajuće postrojenje za skladištenje i rasplinjavanje i u kontaktu smo s LNG Hrvatska i ostalim partnerima. Gajimo dobru nadu za taj projekt, jer smo razvili ne samo običan FSRU već i specifičan sustav na samom brodu koji smanjuju ekološke utjecaje rasplinjavanja i pohranjivanja plina, odnosno koji ne smanjuje temperaturu okolnog mora. Uz to kompletna cijena rasplinjavanja je 10 do 15 posto jeftinija.

Koji su još planovi za Brodosplit?

Tendencija nam je graditi kruzere srednjih veličina, tj. iz pogleda hrvatske brodogradnje velike, jer u tom segmentu postoji veliki prostor. Veliki igrači žele raditi samo megakruzere, a manji nemaju kapacitete za srednje, te uz to je gradnja kruzera trenutno gotovo jedina profitabilna niša na tržištu brodogradnje. Ali kad radite veliki brod, ovisno o fazi gradnje trebate određen broj zaposlenih po strukama. Dakle, trebate imati dovoljno brodova u gradnji da bi svi naši zaposlenici specijalizirani za pojedine struke imali konstantno posla. Uz to Brodosplit ima ograničenje koliko maksimalno smije izgraditi brodova, pa uz to dižemo gradnju jahti i vojnih brodova, za koje ne postoji ograničenje jer im se ne obračunava cGT, a koje radimo u našem manjem brodogradilištu BSO-a i sa svim tim balansiramo s kapacitetima da nemamo slobodnog hoda. Uz to razvili smo jedan manji jedrenjak od 60 metara, kojeg bi radili gotovo serijski, s kojim bi u potpunosti optimalno balansirali s kapacitetima radnika, te bi time broj zaposlenih mogli i dosta dignuti.

Te kruzere namjeravate prodavati u inozemstvu?

U kontaktu smo sa svim velikim svjetskim brodovlasnicima kruzera, te nam je to svakako niša, a vezano za manji jedrenjak, napravili smo projekt koji je dobar i suvremen – i potencijalni kupci i posade su jako zadovoljne konceptom broda – a i jeftin je u izgradnji. Taj jedrenjak bi bio namijenjen vlasnicima koji žele raditi na njemu, poput ljudi iz Krila Jesenice, ali praktično diljem cijelog svijeta, pa i u polarnim područjima dok je tamo ljeto. Bio bi isplativ u roku od pet godina i nadamo se da ćemo u idućih desetak godina uspjeti izgraditi pedesetak takvih brodova koje će kupiti naši mladi ljudi, eksploatirati ih i nakon pet godina rada i iskustva vratiti se kući i sa zarađenim novcima otvoriti neki drugi posao ili nastaviti raditi u kruzingu. Namjeravamo stvoriti i liniju financiranja, servisiranja i ostalih usluga za navedene brodove.

DIV i Brodosplit su praktično danas obiteljske tvrtke. Kako vam uspijeva voditi tolike proizvodne sustave u obitelji?

Sve što je na korist DIV-u i Brodosplitu je na korist i radnika i moje obitelji. U DIV-u oduvijek imamo jedan obiteljski pristup svi skupa tj. DIV smatramo dijelom sebe. Kad sam dolazio u Brodosplit, bio sam malo naivan. Vjerovao sam da ćemo preko noći tu našu kulturu uspjeti prenijeti u Brodosplit, ali nisam bio svjestan da je DIV jedinstven i da s tisuću zaposlenih ima normalnu kulturu i prisnu atmosferu. Ali uspjeli smo to uz određene poteškoće okrenuti i u Brodosplitu i što se tiče korporativne kulture, danas su DIV i Brodosplit sigurno među najboljim tvrtkama u Hrvatskoj.

A kako donosite odluke?

Otac mi je imao četiri bajpasa, te je jednim dobrim dijelom izašao iz posla. Otac me konstantno podupirao u poslu, a ja sam objeručke prihvaćao, pa sam tako s ocem kupovao strojeve još dok sam bio malo stariji od 10 godina. Otac je mene pitao da odlučim gdje i koju zemlju ćemo kupiti za buduću halu, dok sam još imao 15-ak godina. S njim sam išao na sastanke, u Hrvatskoj i inozemstvu i strašno sam puno naučio od njega, davao mi je slobodne ruke. A kad je odluka bila i očito točna, uvijek je davao kontru, da me prisili da razmišljam. I danas imamo isti odnos, samo što je manje uključen u dnevno poslovanje.

Kakvi su vam planovi za DIV? Širite li se dalje? U što želite investirati? Svojedobno ste najavljivali da će DIV u Sisku otvoriti tvornicu betonskih pragova, što je s tim ulaganjem?

Kad proizvodite betonske pragove, morate imati pristup željeznici. A pristup našem zemljištu ide preko Željezare. Grad se ponudio pomoći da nam ishodi slobodan pristup, ali ne možemo ući u investiciju dok god to formalno-pravno ne riješimo, jer ako se vlasnici Željezare odluče naplaćivati prolaz, dižu cijenu našeg proizvoda. Vlasnike Željezare razumijem, jer ako mi imamo slobodan prolaz, onda će cijena za Željezaru biti manja ako je žele prodati. Raditi prugu s druge strane je skupo, ali nešto ćemo napraviti negdje drugdje, vjerojatno isto u Sisku. Nismo odustali od te ideje. A nešto ćemo napraviti i s Brodosplitovim pogonom u Strmici kraj Knina.

Što?

Tamo je bio pogon koji je izrađivao dijelove za škver. Trenutno imamo dosta bravarskih pozicija i šteta je da se te sitnije pozicije rade u Brodosplitu gdje se mogu izrađivati kompleksnije stvari. Pogon u Strmici izrađivat će sitnije pozicije, ali najprije ga moramo obnoviti, jer je u ratu doslovno opustošen. Danas tamo nije ostala niti jedna žica. Vjerujem da u prvoj fazi možemo zaposliti dvadesetak zaposlenih.

Imate li još sličnih ideja s nekim dijelovima Brodosplita? Ili drugim starim proizvodnim pogonima u Hrvatskoj koji su vam možda atraktivni?

Ljevaonica splitskog škvera može i bit će dijamant, premda se radi o ‘prljavoj’ industriji koja izlazi iz Europe. Npr. u Kninu se bavimo vijčanom robom, a u tom je segmentu tržišta, primjerice, propalo 80 posto tvornica, pa onda postoji mjesta za velikom potražnjom, a malom ponudom, te profitabilnim poslovanjem. Brodosplit-Ljevaonica ima veliko iskustvo i kvalitetu, a danas radi na negativnoj nuli. Želimo u njoj serijski proizvoditi kobilice za jedrilice, a i proizvođači jedrilica žele s nama raditi, jer su uvidjeli najbolju kvalitetu, jer je ljevaonica ranije radila najopterećenije dijelove brodskih motora i u iduće dvije godine ćemo u ljevaonici popuniti proizvodne kapacitete i zaposliti još 70-ak ljudi. Za razliku od Strmice u kojoj ćemo uložiti milijun do dva eura, u ljevaonicu nećemo imati puno novih ulaganja.